Mi piacerebbe riportare tutte le tappe significative che impreziosiscono la storia della mitica 500...
tanto per cominciare riporto uno stralcio di un bellissimo articolo presente sul sito http://www.omniauto.it e su wikipedia.
Le prime avvisaglie di una nuova, rivoluzionaria, utilitaria Fiat risalgono addirittura al 1939. Spinta evidentemente dal Fascismo, la Fiat rincorreva sin dagli anni Venti il concetto di auto per tutti. Il tutto si concretizzò prima con la Balilla e poi la 500 “Topolino”, ma in entrambi i casi il risultato riuscì in parte. Si era alla continua ricerca “dell’auto minima perfetta” per motorizzare l’Italia e la casa torinese era particolarmente attenta a tutte le novità progettuali al riguardo.
Nel 1953, arrivò dalla Deutsche Fiat – filiale tedesca della Casa torinese nata da una costola della NSU – un progetto per una vetturetta “semi motociclistica”, sulla falsariga della Glas Goggomobil. L’idea c’era, sviluppata si con troppa semplicità, ma carica di spunti interessanti. Da quel momento, Giacosa decise che i tempi erano maturi per dare i natali al progetto 110, l’auto che avrebbe sostituito l’anziana Topolino. Esempio di grande pragmatismo (qualità alla quale sono paradossalmente estranei molti tecnici moderni), la 110 nacque a partire dalla meccanica: un bicilindrico quattro tempi di circa mezzo litro, raffreddato ad aria, con disposizione posteriore-trasversale e trazione posteriore. L’impostazione telaistica era la medesima della nascente 600, con sospensioni anteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali superiori, balestra trasversale inferiore e ammortizzatori telescopici e a ruote indipendenti, bracci trasversali, molloni elicoidali e ammortizzatori telescopici sul posteriore. Per tutte le proposte, le linee erano estremamente rastremate e tondeggianti, non per vezzo estetico, ma per limitare al massimo la superficie di lamiera. Altre caratteristiche erano la potenza di almeno 13 cv, la velocità di almeno 85 km/ora, il consumo medio di 4 litri e mezzo per 100 km, il peso inferiore ai 400 kg e lo spazio per due persone.
In una storica riunione a Stupinigi, realizzata per approvare i “nuovi tipi”, l’ufficio tecnico presentò alla dirigenza le 110 in versione normale e “lusso”, le rinnovate 1100 e 1400, le 600 con tetto apribile e la Multipla e la 1900 GranLuce. I protipi dell’utilitaria furono subito approvati e nacquero ufficialmente la Fiat Nuova 500 e l’Autobianchi Bianchina: forse il primo vero esempio di sinergie produttive in ambito automobilistico. Era il 18 ottobre del 1955.
Finalmente nell’Estate del 1957 la vettura era pronta. Il nome: “Fiat Nuova 500” (per differenziarla dalla 500 originaria, ovvero la Topolino) e per certi versi era realmente una vettura nuova. Innanzitutto il design: in 2 metri e 97, Giacosa riuscì a realizzare una carrozzeria proporzionata, originale e moderna: una specie di ovetto con un esile tettino in tela tanto geniale che gli valse il premio “Compasso d’Oro 1959”, onorificenza dedicata al design industriale.
Grazie alla tecnica costruttiva del telaio, la vettura pesava circa 470 kg a vuoto. Il motore, con 479 cc, erogava 13 cv, misurati a norme Cuna, lanciava la vetturetta a 85 km/h e consumava in media 4,5 litri di benzina “normale” ogni 100 km: praticamente tutto come previsto dai capitolati. Per i bagagli c’era il vano sotto il cofano anteriore (in parte occupato dal serbatoio da 20 litri) o lo spazio alle spalle dei sedili anteriori. Tuttavia il prezzo di 465.000 Lire apparve subito eccessivo, visto il disarmante minimalismo che contraddistingueva la nuova piccola torinese.
Successivamente vennero presentate due versioni: Normale, con dotazione di serie arricchita dai vetri discendenti e da finiture più accurate; affiancata dall’Economica, in pratica identica al modello originario, con l’aggiunta dei due posti posteriori. Un piccolo aggiornamento meccanico, permise di guadagnare due cavalli e di raggiungere i 90 orari. La 500 Normale costava 490.000 Lire, mentre la Economica circa 25.000 Lire meno rispetto al prezzo d’esordio.
Già nel ’58 la Fiat intuendo il potenziale “sportivo” della sua utilitaria (sancito dalle tante versioni Abarth e Giannini che si succederanno nel corso degli anni), realizzò la 500 Sport, spinta da un nuovo motore di 499.5 cc per oltre 21 cv e 105 km/h di velocità massima. La Sport, con solo due posti secchi, si riconosceva per la fascia rossa sotto la linea di cintura ed era disponibile con tetto rigido in metallo (Berlina) o in versione Tetto Apribile, ovvero con la metà anteriore della capote apribile e la posteriore in metallo, leggermente rialzata per rendere meglio abitabili i posti dietro. In pratica la configurazione classica che caratterizzerà la 500 fino a fine carriera.
LA “500 D, F e L”
Il 1960 fu l’anno della 500D. Denominata ufficialmente ancora “Nuova 500” presentava leggere modifiche alla fanaleria, in ossequio al nuovo Codice della Strada, e il motore della Sport depotenziato a 17.5 cv. Aumento di prestazioni (95 km/h), peso, a 500 kg, capacità del serbatoio (portata a 22 litri) e purtroppo anche consumi (4.8 l/100 km).
Con la 500F, del 1965, la piccola torinese raggiunse la maturità. Il motore rimase lo stesso, ma un aumento di peso di circa 20 kg e una nuova taratura del motore, con mezzo cavallo in più, fecero peggiorare esponenzialmente i consumi, fino a 5.5 litri per 100 km. Come contropartita, la 500F si presentava quasi come “ristilizzata”. Le portiere non erano più controvento, ma incernierate anteriormente con cerniere incassate, il parabrezza crebbe leggermente in dimensioni. In generale, l’intera vettura fu interessata da una serie di tante, impercettibili modifiche, ai materiali e alla finitura. Il successo della 500F, indusse la Fiat ad impostare una versione ancor più raffinata, la 500L, Lusso.
Identica alla F nella meccanica, all’esterno si riconosceva essenzialmente per la presenza nuovi profili cromati e di elegantissimi rostri tubolari ai paraurti (e dal nuovo logo “Fiat 500L”). Ma in realtà la maggior parte delle novità erano all’interno. La plancia, fino a quel momento verniciata in tinta, presentava un rivestimento in materiale sintetico, mentre la classica strumentazione circolare fu soppiantata da uno strumento rettangolare (ripreso dalla 850 berlina) con annesso indicatore del livello carburante, posto dietro ad un volante ridisegnato. La nuova selleria vantava accostamenti e tinte molto eleganti (su sedili reclinabili) e un piccolo mobiletto portaoggetti precedeva la leva del cambio. Intanto si pensava già alla possibile sostituta, realizzata vestendo la medesima base meccanica con una carrozzeria più squadrata. Era la Fiat 126 del 1972.
LA FINE
Il ’72 fu anche l’anno dell’ultima 500, la R, “Rinnovata”. Razionalizzata nei contenuti, e spinta dal motore depotenziato della 126 (594 cc per 18 cv), apparve come un nostalgico tentativo di mantenere in vita un modello che ha fatto il suo tempo, e che era inesorabilmente condannato alla pensione, che arrivò nel 1975 dopo 2.677.313 unità.
Alla fine della 500, sopravvisse solo la particolare versione “Giardiniera”, versione familiare impostata nel 1960 sulla base della 500D e con un telaio leggermente modificato nelle dimensioni (passo e lunghezza totale aumentati), e con un motore ridisegnato per poter essere disposto orizzontalmente.
